Стрелочные тяги прикрепляются к рельсам с помощью серег. Обычно серьга прикрепляется к шейке остряка и соединяется со стрелочной тягой при помощи пропущенного через нее болта. Один тип серег имеет наконечник U-образной формы, обхватывающий тягу сверху и снизу; вертикальный болт с гайкой и шплинтом проходит через тягу и обе щеки серьги, соединяя их между собой.

Стрелочные подкладки сохраняют требуемое возвышение остряков и представляют гладкую поверхность, по которой стрелочные остряки передвигаются вправо и влево, почему и называются подкладками скольжения. Они бывают двух типов — плоские и ступенчатые.

Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины и соединительных рельсов между ними; при помощи его подвижной состав может перейти с одного пути на другой; он является наиболее простым видом соединений путей. Стрелочные переводы можно разделить на три класса: а) стрелочные переводы для высоких скоростей, б) обыкновенные переводы для магистральных линий, в) стрелочные переводы для станционных путей.

Обыкновенная стрелочная крестовина является устройством, обеспечивающим колесам, идущим по одному пути, возможность пересечь рельсовую нить другого пути. Она обеспечивает непрерывные желоба для прохода гребней колес и поддерживает колеса в зоне пересечения желобов.

Грузовая емкость — основная функциональная часть специализированных непрерывных транспортных систем, выполненная в виде непрерывного лотка, секций, отд. полостей. Грузовую емкость используют в контейнерных поездах, пневмеконтейнерном транспорте, поточно-контейнерных транспортных системах.

Стрелки, крестовины и контррельсы считаются специальными конструкциями пути и, как таковые, являются предметом особого внимания и проектировщиков и изготовителей. Основой этих специальных конструкций является рельс из мартеновской стали, прокатанный по обычному профилю и техническим условиям.

В некоторых странах Западной Европы, где степень моторизации в автомобильном сообщении значительно возросла, управления железных дорог стараются привлечь путешествующих на автомашинах туристов к поездке по железной дороге. Для этой цели курсируют поезда для пассажиров, путешествующих на автомашинах, которые состоят из спальных вагонов и специальных вагонов для перевозки легковых машин.

Дирекции железных дорог с помощью всех имеющихся в их распоряжении средств стараются не только повысить доходы от перевозок грузов до такого уровня, при котором укрепилось бы положение железных дорог как конкурирующей отрасли промышленности, но также увеличить и количество перевозимых грузов.

Вопрос о выборе профиля рельса изучается с самого начала появления железных дорог. Интересно отметить, что хотя в первый период существования железных дорог широко применялись как рельсы прямоугольного сечения, так и U-образные профили рельсов; Т-образное сечение рельсов, близкое к современному, было предложено Робертом Стивенсом (Robert I. Stevens), главным инженером железной дороги Кэмден и Эмбой (Camden & Ambod), еще в 1830 г.

Обычно длина рельсов зависит от длины обращающихся по сети вагонов. Преимущества погрузки рельсов на одиночную платформу настолько велики, что они имеют решающее влияние на выбор стандартной длины рельсов. В первый период существования американских железных дорог применялись рельсы длиной от 4,57 до 6,10 м; позже, в связи с введением в эксплуатацию платформ длиной 10,36 м, длина рельсов увеличилась до 9,14 м еще позднее, с появлением на дорогах платформ длиной 10,36 и 10,97 м, длина рельсов возросла до 10,06 м.