К укладке рельсов всегда проявлялся большой интерес со стороны работников, связанных с ремонтом пути. Однако усовершенствования в области инструментов, механического оборудования и материалов так сильно повлияли на производительность и экономику этого вида работ, что в настоящее время более, чем когда-либо, уделяется внимание получению экономического эффекта от этих усовершенствований.

При наличии на сети железных дорог страны кривых общим протяжением в тысячи километров износ рельсов, колесных гребней и локомотивных бандажей часто достигает значительных размеров. При этом причиняемый износом ущерб выражается не только в более частой смене рельсов и шпал и в более частой обточке колесных гребней, но также и в потере силы тяги локомотива; сравнительно небольшая поверхность контакта между новыми колесами и новыми рельсами в процессе эксплуатации увеличивается и при этом повышается трение и сопротивление движению в кривых.

При современной практике разработки скальных выемок ширина выемки по низу принимается в 12,19 м, ширина основной площадки — 7,32 м, крутизна откосов — 1 : 0,25, при этом разработка прикрывающего скалу сверху рыхлого грунта производится с устройством выше обреза скального откоса выемки бермы с обеих сторон.

Двумя основными причинами угона рельсов являются температурные изменения и движение поездов. Несмотря на то, что температурные изменения обычно равномерны на определенном участке пути, угон рельсов может меняться в зависимости от расположения рельсов: по отношению к солнцу, например на путях в тоннеле, в глубокой выемке, в лесу или в тени от сооружений или вагонов, стоящих продолжительное время на соседнем пути.

Поскольку считалось, что уход за рельсовыми стыками требует 50% общего количества времени, имеющегося в распоряжении путейцев, работники, связанные с текущим содержанием пути, уже давно стали задумываться о способах устранения рельсовых стыков.

Выгодность применения сварки и ее приспосабливаемость к различным полевым условиям возрастают по мере усовершенствования и стандартизации материалов, оборудования и процессов. При ремонте применение сварки часто дает возможность заварить появившуюся трещину или увеличить сечение добавлением металла при минимальных расходах и без необходимости расклепки отдельных узлов.

Габарит подвижного состава — предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя за его пределы, должен помещаться на железнодорожного пути подвижной состав. Габарит подвижного состава установлен гос. стандартом и распространяется на подвижной состав магистральных и подъездных путей ж.д. общей сети, подъездных путей промышленных предприятий, скорость движения на которых не превышает 160 км/ч (при большей скорости габаритные нормы корректируются), а также на метрополитене.

Сбрасыватели большей частью применяются на боковых ветках и подъездных путях, чтобы вызвать сход с рельсов подвижного состава, если это необходимо для предотвращения аварии. Выбираемые места для размещения таких сбрасывателей называют обычно предельными точками, которые меняются в зависимости от местных условий.

Срок службы изношенных стыковых накладок может быть продлен несколькими методами: 1) исправлением с помощью ковочного штампа с предварительным нагревом, 2) ремонтом с помощью предварительного нагрева и наплавки дополнительного металла на изношенную часть рабочей поверхности, 3) выпрямлением в нагретом состоянии, 4) заваркой трещин в накладке и применением зазорных прокладок.