При осмотре проверяют число и типы изоляторов в элементах контактной сети и ВЛ. Обращают внимание на отсутствие сколов, трещин, механических повреждений, а также следов ожогов на поверхности фарфора. Изолятор, имеющий скол или повреждение глазури площадью свыше 3 см2, считается дефектным.

Между анкерными опорами проверяют состояние контактных подвесок. На анкерной ветви обращают внимание на наличие двух звеньевых струн в том месте, где она входит в зону вертикальных перемещений токоприемника. У переходной опоры проверяют состояние коромысла, изоляторов, наличие двойных звеньевых струн и электрического соединения анкерной ветви с контактной подвеской.

Проверяют подключение заземления к тяговому рельсу. При двухниточной рельсовой цепи обращают внимание на то, чтобы в пределах одного блок-участка заземления всех опор были присоединены к одной рельсовой нити. При двойном заземлении расстояние между точками подключения проводов к рельсу не должно превышать 200 мм.

Изоляторы очищают от пыли. Проверяют состояние скользящих контактов заземления подвижных и неподвижных силовых контактов. На контактные поверхности наносят смазку ЦИАТИМ-101. При осмотре подвижных и неподвижных силовых контактов обращают внимание на плотность прилегания их по всей ширине в конце хода включения.

Конструкционная скорость локомотива — скорость локомотива, устанавливаемая с учётом допустимого воздействия его на путь, ходовых свойств, безопасности движения (предотвращения схода с рельсов) и прочности его деталей. Конструкционная скорость локомотива, как правило, является наибольшей допустимой скоростью его движения по железнодорожного пути, принятому в качестве типового при проектировании локомотива.

При регулировке воздушной стрелки проверяют состояние пересекающихся подвесок. На обыкновенном стрелочном переводе проверяют место пересечения контактных проводов, образующих воздушную стрелку. Положение проводов регулируют фиксирующими устройствами. Проверяют крепление ограничительной трубки к фиксирующим зажимам и зажимов к контактному проводу, наличие контргаек и шплинтов.

Электрифицированные железные дороги занимают особое место среди потребителей электроэнергии. Эта особенность определяется конфигурацией электрической сети, сооружаемой для электрификации железной дороги, и высокими требованиями к надежности электроснабжения.

Схема РУ-3,3 кВ   выполняется с рабочей (РШ), запасной (Зап) и минусовой (МШ) шинами. Рабочая и запасная шины состоят из трех секций, минусовая — не секционируется. К первой секции присоединяется преобразовательный агрегат, и питающие линии (фидеры) контактной сети ф1 и ф2 К третьей секции подключаются второй преобразовательный агрегат и третий фидер контактной сети rо второй секции подключен разрядник, запасной выключатель и сглаживающее устройство.

Распределительное устройство 27,5 кВ выполняется по условиям надежности электроснабжения тяги с рабочей системой шин, фазы которой секционируются разъединителями QS5 и QS6 с заземляющими ножами, и обходной шиной. Фаза с рабочей системы шин не секционируется.

Распределительное устройство 2 х 25 кВ имеет одинарную секционированную двумя парами последовательно соединенных разъединителей систему сборных шин. Вводы в РУ осуществляются от рабочих трансформаторов на первую и вторую секции. Первый ввод от рабочего трансформатора подключен, на шины от которых осуществляется питание контактного и питающего проводов слева от подстанции, второй — на шины К2, П2 для питания контактного и питающего проводов справа от подстанции.