ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август — сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. Заводское обозначение поезда — 62-61. Заводские обозначения вагонов: моторный промежуточный вагон (Мп) — 62-62; прицепной головной вагон (Пг) — 62-63; прицепной промежуточный вагон (Пп) — 62-64.

По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства.

Проектирование электропоездов серии ЭР2

На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволявшими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, конечные части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы.

Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2) было изменено тормозное оборудование моторных вагонов — вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек. Щелочные батареи уже устанавливались на электропоездах серии ЭР1 № 126—128 (были построены в 1960 году), а динамоторы изменённой конструкции на ЭР1 № 183 и 225—232, то есть эти устройства уже были опробованы в эксплуатации. Номер чертежа главного вида нового электропоезда был 62-61, из-за этого новый электропоезд получил заводское обозначение 62-61. Аналогично его моторный вагон получил заводское обозначение 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64.

В 1962 году Рижский и Калининский (КВЗ) вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны.

Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше). Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонов, получивших номера 9001—9004.

В 1974 году была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную начиная с электропоезда номер 1028. Начиная с номера 1112 в салонах стали делать полумягкие диваны.

В сентябре 1984 года Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 в СССР, с присвоением номера 1348. С некоторого времени и до списания носил именное название «Смена». В 2012 году состав был списан; в том же году в Люберцах были порезаны последние (головные) вагоны ЭР2-1348.

Всего было построено 850 поездов, из них 629 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагонов. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а позже — ЭР2Т, оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением, которые считаются уже другой моделью, несовместимой с ЭР2, и не могут работать в сцепе в одном составе[источник не указан 704 дня].

Несмотря на завершение в 1984 году выпуска электропоездов ЭР2, примерно через три десятилетия после этого на свет появились ещё несколько составов, причём тоже на РВЗ. В июле 2013 года туда были переданы все оставшиеся вагоны ЭР2С (бывшие ЭР12) с целью проведения капитального ремонта. В то же время на РВЗ проходили капитальный ремонт некоторые вагоны серии ЭР2. Впоследствии из восстановленных вагонов серий ЭР2 и ЭР2С были сформированы новые поезда ЭР2 (ER2), которым были присвоены новые номера (предположительно начиная от номера 3301). Известно о поставке таких поездов в Азербайджан.

Общие сведения

Электропоезда семейства ЭР2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами, чем первоначально отличались от поездов ЭР1 изначальной конструкции с дверями только на высокие платформы. Поезда выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины. На базе электропоездов ЭР2 было создано множество модификаций, как выпускавшихся изначально, так и модернизируемых из вагонов электропоездов ЭР2. Электропоезда ЭР2 не имеют электрического торможения, однако оно появилось впоследствии у модификаций ЭР2Р и ЭР2Т.

У серии ЭР2 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — серия ЭР9.

Составность

Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных.

В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), то есть моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, то есть узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01).

Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Правда, встречались и нестандартные компоновки. Так, в начале 1990-х годов, на Омском участке ЗСЖД велась эксплуатация девяти- и одиннадцативагонных составов, которые компоновались за счёт вариаций с промежуточными вагонами.

Нумерация и маркировка

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР2, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1). Составы получали номера трёхзначного написания (начиная от 300), а с номера 1000 — четырёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ЭР2-XХХ или ЭР2-ХXХХ (в случае модификаций ЭР2К-ХХХ, ЭР2М-ХХХ, и т. п.), где ХXХ (или ХХХX) — номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08, 10 и 12), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05, 07 и 11). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР2-400 будет ЭР2-40001; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР2-1005 будет ЭР2-100502 и т. д. При выпуске вторых головных вагонов для 8-вагонных электропоездов Калининский вагоностроительный завод присваивал им номер 07. В дальнейшем, когда головные вагоны начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, вторые головные вагоны независимо от числа вагонов в составе (4, 6, или 12) имели последние две цифры 09; при этом сцеплённые с ними моторные вагоны имели последние две цифры 10. Несколько оригинально нумеровались отдельные головные вагоны, у которых нумерация поначалу велась как бы попарно: пара вагонов получала номера у которых первые три цифры были общие (№ 801, 802 и так далее), но к номеру одного из вагонов добавлялись цифры 01, а другого — 07. С № 811 каждый из вагонов получал уже свой собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с № 813 их вообще перестали указывать. Номера отдельных моторных вагонов заканчивались на 00 (например, 70500). Также под лобовыми стёклами кабин старого типа в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху), либо рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам и надписью «СССР». После внедрения обновлённой кабины на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»).

В обозначении серии на головных вагонах цифра 2 после «ЭР» наносилась более мелким шрифтом по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР2-301), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. Если после цифры 2 было обозначение модификации, оно могло указываться либо над цифрой 2 верхним мелким шрифтом (например, ЭР2и−300), либо обычным шрифтом слитно или через дефис (например, ЭР2К или ЭР2-К). После перекраски на ряде поездов цифра 2 стала обозначаться обычным крупным шрифтом.

После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (ЕР2), а в Латвии и Эстонии, соответственно, латинскими (ER2). При этом в Латвии стали вносить в маркировку на лобовой части и номер вагона, как слитно (например: ER2M-60501 или ER2-800401), так и через дефис (например: ER2-1342-09). В Эстонии составы ЭР2 были пронумерованы повагонно в пределах дороги четырёхзначными номерами, при этом на лобовой части стал обозначаться только новый четырёхзначный номер вагона в пределах дороги без обозначения серии, наносимый выше заводского логотипа. Нередко на место герба СССР или логотипа РВЗ под лобовыми стёклами в постсоветское время в некоторых странах эксплуатации наносился современный логотип RVR или логотип дороги (оператора).

Эксплуатация электропоездов ЭР2

Электропоезда ЭР1 поначалу направлялись на Московский (направления от Павелецкого, Киевского и Савёловского вокзалов) и Ленинградский (в основном направления от Финляндского вокзала) железнодорожные узлы.[4] Туда же поначалу были направлены и первые ЭР2. Однако, из-за того, что у ЭР2 в отличие от ЭР1 конструкция выходов позволяет осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы, почти одновременно их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений, где они в основном заменяли трёхвагонные электросекции серии С разного исполнения, тем самым значительно повысив среднетехнические скорости обращения пригородных поездов. К середине 1960-х годов ЭР2 уже работали на пригородных направлениях от Иркутска, Куйбышева (ныне Самара), Кургана, Омска, Новосибирска, Тулы, Челябинска, в Краснодарском и Ставропольском краях, Грузинской, Латвийской и Украинской ССР, курсировали вдоль Черноморского побережья в Абхазии, Аджарии и в Крыму. Когда начался выпуск электропоездов с изменённой формой кабины (с № 1028), то их, как более современные, в основном стали направлять для работы в Москву и Ленинград, так как в 1980 году в Москве должны были состояться Олимпийские игры. По данным на 1 января 1976 года на советских железных дорогах числилось 2929 учётных двухвагонных электросекций (учёт моторвагонных поездов ведётся по секциям, а не по составам или вагонам, см. выше), которые были распределены по следующим дорогам:

• Азербайджанская железная дорога — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные и 1 отдельная средняя секция);
• Восточно-Сибирская железная дорога — 15 секций;
• Горьковская железная дорога — 10 секций;
• Закавказская железная дорога — 144 секции (в том числе 4 отдельные головные секции);
• Западно-Сибирская железная дорога — 344 секции (в том числе 12 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Куйбышевская железная дорога — 288 секций (в том числе 3 отдельные средние секции);
• Львовская железная дорога — 12 секций (в том числе 2 отдельные головные секции);
• Московская железная дорога — 803 секции (в том числе 4 отдельные головные, 51 отдельная средняя секция и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Октябрьская железная дорога — 610 секций (в том числе 8 отдельных средних секций и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Прибалтийская железная дорога — 189 секций (в том числе 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Приволжская железная дорога — 63 секции (в том числе 4 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Северо-Кавказская железная дорога — 32 секции;
• Среднеазиатская железная дорога — 23 секции (в том числе 2 отдельные средние секции и пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Южная железная дорога — 257 секций;
• Южно-Уральская железная дорога — 127 секций (в том числе 3 отдельные средние секции и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов).

Для сравнения, на то время на советских железных дорогах ещё числилось 613 трёхвагонных электросекций С^р3, 1294 двухвагонные (учётные) секции серии ЭР1, 1728 учётных секций серии ЭР9 и 268 учётных секций серии ЭР22. Таким образом, в 1976 году на долю ЭР2 приходилось 2/5 от общего учётного парка советских электропоездов.

Однако уже в начале 1970-х годов началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В 1984 году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т, см. ниже). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, Москва — Ленинград). В 1993 году начали выпускать электропоезда Торжокский вагоностроительный (серия ЭТ2) и Демиховский машиностроительный (серия ЭД2Т, далее ЭД4) заводы. ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а головные вагоны переделаны для поезда Спутник (см ниже), а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан рестайлинговый ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. В 2010 году, Московской железной дорогой был списан поезд ЭР2-1112, с алюминиевыми оконными рамами, мягкими сиденьями и резиновыми межвагонными тамбурами. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины 1990-х годов ЭР2 практически перестали работать на Восточно-Сибирской, Приволжской и Горьковской железных дорогах. Но несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На многих заводах этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого продолжают эксплуатироваться электропоезда построенные ещё в 1962 году (например, ЭР2-304 и ЭР2-339).[6] Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4, см. ниже), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например, ЭМ4 «Спутник» эксплуатируется на скоростном направлении Москва—Мытищи[33].

На начало 2009 года на железных дорогах постсоветского пространства ещё числилось как минимум 2834 учётные электросекции ЭР2, которые были распределены по следующим дорогам[6]:

• Абхазская железная дорога — 2 секции (состав ЭР2-383);
• Азербайджанская железная дорога — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные, 1 отдельная средняя секция и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Грузинская железная дорога — 130 секций (в том числе 3 отдельные головные и 3 отдельные средние секции);
• Донецкая железная дорога — 15 секций;
• Западно-Сибирская железная дорога — 278 секций (в том числе 2 отдельные головные, 4 отдельные средние секции и 10 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Калининградская железная дорога — 30 секций (в том числе 4 отдельные средние секции);
• Куйбышевская железная дорога — 216 секций (в том числе 6 отдельных средних секций и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Латвийская железная дорога — 37 секций (в том числе 2 отдельные головные, 10 отдельных средних секций и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Львовская железная дорога — 76 секций (в том числе 6 отдельных головных и 1 отдельная средняя секция);
• Московская железная дорога — 1066 секций (в том числе 11 отдельных головных и 46 отдельных средних секций);
• Октябрьская железная дорога — 368 секций (в том числе 9 отдельных средних секций);
• Приднепровская железная дорога — 31 секция (в том числе 1 отдельная средняя секция и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Свердловская железная дорога — 147 секции (в том числе 2 отдельные головные, 2 отдельные средние секции и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Северная железная дорога — 16 секций (в том числе 2 отдельные средние секции);
• Северо-Кавказская железная дорога — 21 секция (в том числе 3 отдельные средние секции);
• Узбекская железная дорога — 11 секций (в том числе 3 отдельные средние секции);
• Эстонская железная дорога — 20 секций;
• Юго-Восточная железная дорога — 24 секции (в том числе 1 отдельная средняя секция);
• Южная железная дорога — 134 секции (в том числе 5 отдельных головных, 2 отдельные средние секции и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
• Южно-Кавказская железная дорога — 79 секций (в том числе 4 отдельные головные секции);
• Южно-Уральская железная дорога — 83 секции (в том числе 3 отдельные средние секции и 5 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов).

Для сравнения, на тот момент времени на железных дорогах бывших советских республик ещё числилось (приблизительно): ЭР9 всех индексов (П, М, Е, Т) — 2290 секций, ЭР2Р и ЭР2Т — 1639 секций, ЭТ2 всех разновидностей — 628 секций, ЭД2Т — 51 секция, ЭД4 — 1237 секций, ЭД9 — 921 секция. Таким образом, можно увидеть, что в начале 2009 года на долю ЭР2 приходилось около трети общего учётного парка электропоездов железных дорог постсоветского пространства.

Транспортные происшествия

В ночь с 5 на 6 декабря 1978 года на станции Куровская взорвались 2 вагона с промышленными взрывчатыми веществами. Погибло 2 человека, на станции и в соседнем городе Куровское было множество крупных разрушений. В момент взрыва на одном из соседних путей стоял совершенно новый электропоезд ЭР2-1169 (12 вагонов, был построен в октябре того же года), который и принял на себя основную энергию ударной волны. Из-за полученных повреждений, почти все вагоны электропоезда через месяц были списаны, в эксплуатации сохранились лишь вагоны № 116907 и 116909, а вагоны № 116905 и 116906 в качестве сараев были переданы на Коломенский завод.

4 октября 1980 года — на Балтийском вокзале (Таллин) произошло лобовое столкновение отправляющегося от платформы ЭР2-1032 с прибывающим ЭР1-122. В результате был разбит вагон 103201, погибло 9 и ранено 46 человек.

17 июля 1992 года на переезде близ платформы Ириновка (Ленинградская область) в первую тележку головного вагона ЭР2-485 врезался грузовой автомобиль марки ЗИЛ, в результате чего вагон сошёл с рельсов и на скорости 40 км/ч левой стороной врезался в платформу. В результате происшествия погиб помощник машиниста (данных о погибших пассажирах нет), вагоны № 48501, 48504 и 48507 были повреждены до степени исключения из инвентаря.

В ночь с 22 на 23 декабря 1993 года в процессе маневровых работ в моторвагонном депо Раменское произошло столкновение электропоездов ЭР2-1164 и ЭР2-1181. В результате происшествия никто не погиб, вагон № 116401 был повреждён до степени исключения из инвентаря, а вагон № 118109 — в объёме текущего ремонта.

31 мая 1996 года 4 незакреплённые платформы с цементом, из-за уклона пути, выкатились со станции Литвиново (Кемеровская железная дорога) на перегон и на 3526 км врезались в переполненный ЭР2-663. Погибли 17 пассажиров, 44 (по другим данным более 100) были ранены, вагоны № 66305, 66308 и 66309 повреждены до степени исключения из инвентаря.

В 6 часов 14 минут 7 июля 1998 года, около станции Бекасово-1 Московской железной дороги (Киевское направление) произошло крушение двух электропоездов и одной единицы путейской техники. Щебнеочистительная машина после выполнения работ в ночное «окно» прибыла на ст. Бекасово-1. Через некоторое время был получен приказ о её отправке на ст. Апрелевка, дежурный открыл маршрутный сигнал, предупредив по радиосвязи машиниста о необходимости остановиться у закрытого выходного. Бригада щебнеочистителя, отвлекшись и возможно заснув, не следя за свободностью пути, проследовала закрытый выходной сигнал и в начале перегона Бекасово-1 — Селятино столкнулась с электропоездом № 6404 (ЭР2-1104), следующим по маршруту Кресты — Москва и выезжающим на главный путь по примыканию. Видимость была нормальной, машина столкнулась с четвертым вагоном электропоезда, шедшего со скоростью около 35 км/ч. От удара два вагона и щебнеочиститель сошли с рельсов, причём последний попал в габарит встречного главного пути, по которому в этот момент со скоростью 80 км/ч следовал электропоезд № 6401 (ЭР2-1117). В крушении погибло 4 человека: бригада электропоезда № 6401, один из пассажиров и помощник машиниста щебнеочистительной машины.

13 февраля 2001 года — столкновение ЭР2-1291 с автопоездом на переезде участка Белоостров — Дибуны. Погиб 1 пассажир, 10 получили ранения, разбит вагон 129101.

11 ноября 2002 года в Санкт-Петербурге из-за неверно поставленной слесарем перемычки при поднятых токоприёмниках и запущенных вспомогательных машинах, неуправляемый (машинист в этот момент времени отлучился с состава) ЭР2-1280 на скорости около 41 км/ч выскочил на перрон Балтийского вокзала. В результате происшествия 4 человека погибли, 9 были ранены, а 2 вагона электропоезда (№ 128001 и 128010) были повреждены в объёме текущего ремонта.

25 октября 2006 года близ Сестрорецка был осуществлён умышленный поджог одного из вагонов электропоезда ЭР2-1315. В результате происшествия никто не погиб, вагоны № 131503 и 131508 были повреждены до степени исключения из инвентаря (в июне 2009 года ещё находились на территории моторвагонного депо Санкт-Петербург Финляндский).

Электропоезда в музеях и на «вечных стоянках»

Некоторые электропоезда ЭР2 (точнее их отдельные вагоны либо секции) установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев и/или в качестве учебных тренажёров:

• в музее истории и железнодорожной техники Южной железной дороги (на станции Харьков-Пассажирский) — головной вагон ЭР2-33609; примечательно, что сохранён старый логотип РВЗ, а обозначение нанесено в советском формате, то есть ЭР2-336;
• в Самарском музее железнодорожной техники (при СамГУПС) — головная секция ЭР2-37101+ЭР2-37102;
• в музее истории Латвийской железной дороги (Рижское отделение) — головная секция ЭР2-39701+ЭР2-82104 (ЭР2А6-59606);
• в Новосибирском музее железнодорожной техники — головная секция с вагонами от ЭР2-835 (головной) и ЭР2-479 (моторный), обозначенными как ЭР2-67309 и ЭР2-67308;
• в музее Октябрьской железной дороги — головные вагоны ЭР2-96309 (со старой кабиной) и ЭР2-102801 (первого ЭР2 с обновлённой кабиной);
• в Ташкентском железнодорожном музее — электропоезд с головными вагонами от ЭР2-1045 и ЭР2-1270;
• на площадке железнодорожного колледжа города Ожерелье — головная секция ЭР2-109909+ЭР2-109910;
• на площадке Тайгинского института железнодорожного транспорта (город Тайга) — головная секция ЭР2-134501+ЭР2-134508.

Эксперименты с электропоездами ЭР2

Относительная простота конструкции ЭР2 и его массовость привели к тому, что на электропоездах этой серии проводилось довольно много экспериментов. Прежде всего они касались его системы пуска, которая была неэкономичной. Также разрабатывались различные системы автоматического ведения — «автомашинисты». В 1963 году с такой системой был выпущен электропоезд № 413, который получил обозначение серии ЭР2А (проектное обозначение — ЭР3). С завода его направили в моторвагонное депо Москва-Октябрьская. Система имела много конструктивных ошибок, и после нескольких лет опытной эксплуатации её демонтировали, а электропоезд в 1979 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, а затем в Ленинград-Балтийский. Следующим был электропоезд ЭР2-906, на котором в 1975 году была установлена система автоведения «Автомашинист АМ-ЦНИИ». Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Москва-Октябрьская, в ходе которой выявились конструкционные ошибки у этой системы, поэтому она вскоре была демонтирована, а электропоезд в 1980 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Московский, а затем в Ленинград-Балтийский. Аналогичная система ещё в 1974 году была установлена на электропоезде ЭР200-1, где применялась при движении со скоростью выше 50 км/ч. Однако и с этого электропоезда её вскоре демонтировали. Со второй половины 1990-х годов на многих ЭР2 российских железных дорог начали устанавливать системы автоведения типа САВПЭ-М, а затем САВПЭ-У. Однако из-за ряда технических ошибок (в основном связанных с торможением и выбором режимов хода) машинисты данную систему чаще используют как подсказывающее устройство (предупреждает об ограничениях скорости, указывает различные расстояния), а также для объявления остановок по салонам.

Также в качестве опыта на некоторых ЭР2 применялись различные конструкционные изменения, например, резино-кордовые муфты в тяговом приводе также поначалу устанавливались в качестве опыта. В 1966 году был выпущен электропоезд ЭР2Б−596, который был оборудован бесконтактной системой управления электропневматическими клапанами силовых контроллеров. Помимо этого, на электропоезде было применено люминесцентное освещение пассажирских салонов, а также установлены электронные реле ускорения и боксования, которые более точные, чем электромагнитные (как на серийных ЭР2), что позволяло повысить защиту тяговых электродвигателей. Из-за сложности конструкции этих электронных устройств данный электропоезд так и остался опытным. Электропоезд поступил в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога), а в 1972 году 6 из 10 его вагонов были отправлены в Ленинград для переделки в опытный контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6.

Электропоезда ЭР2 с импульсным пуском

Как уже сказано выше, основной способ разгона электропоезда ЭР2 заключается в том, что в цепь тяговых электродвигателей вводятся пусковые реостаты, величина сопротивления которых по мере разгона уменьшается (за счёт постепенного закорачивания реостатов). Такой способ пуска относительно прост, но не экономичен, ведь в реостатах теряется значительное количество электроэнергии. С учётом характера работы пригородных электропоездов (частые остановки, примерно каждые 3—5 минут), это приобретало весьма актуальный характер. Между тем становились всё яснее перспективы применения на электропоездах статических преобразователей с импульсным регулированием напряжения и выполненных на полупроводниковых приборах. Статические преобразователи заменяют контакторно-резисторную систему пуска, что позволяет не только снизить потери электроэнергии, но и за счёт плавного регулирования напряжения на выводах ТЭД повысить величину пускового тока, что в свою очередь повышает пусковое ускорение (то есть электропоезд будет быстрее разгоняться). Применение полупроводниковых приборов вместо ламповых (игнитроны) позволяло повысить надёжность этих установок, что было особенно важно на электропоездах, основное электрооборудование которых рассредоточено вдоль всего состава.

Опытная секция серии ЭР2^и с импульсным межступенчатым регулированием напряжения

Так как в то время в Советском Союзе ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов (тиристоров). По такой схеме в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога) в 1967 году был оборудован моторный электровагон серии ЭР2 № 44808. При этом на данном электровагоне импульсное межступенчатое регулирование было применено не только для регулирования пускового сопротивления, но и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (чертёж электрических схем № ОТР-354-293 Рижского электромашиностроительного завода).

К данному моторному вагону был прицеплен головной № 837, после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2^и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов. Испытательные поездки секции проводились на участке Вецаки — Саулкрасти Прибалтийской железной дороги, в ходе которых была подтверждена её работоспособность. В 1971 году данный принцип работы преобразователя был ещё раз опробован на одном из электропоездов серии ЭР22, а затем его стали использовать на скоростных электропоездах ЭР200 (строились с 1974 года). Саму опытную электросекцию ЭР2^и в 1972 году переоборудовали по схеме электропоездов серии ЭР2^т с широтно-частотными преобразователями. Последние после этого получили обозначение серии ЭР2^и.

Электропоезда серий ЭР2^т (ЭР2^и) с широтно-частотными преобразователями

Дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием являлась полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным. По этой схеме пуск электропоезда осуществляется за счёт плавного регулирования напряжения на зажимах ТЭД. При этом отпадает необходимость в такой промежуточной схеме соединения двигателей, как последовательная (все 4 двигателя соединены последовательно в одну цепь), также при такой схеме было возможно применять рекуперативное торможение. В качестве основной системы преобразователя была выбрана широтно-частотная, которая объединяла в себе широтно-импульсную и частотно-импульсную (об опыте применения частотно-импульсных преобразователей на ЭР2 см ниже) системы регулирования. По этой системе в начале пуска (≈1 с) напряжение на выходе преобразователя повышалось за счёт повышения частоты импульсов от 150 до 400 Гц (частотно-импульсная схема регулирования), напряжение при этом возрастало до 600 В, после чего частота импульсов стабилизировалась на уровне 400 Гц. Дальнейшее повышение напряжения на выходе преобразователя осуществлялось за счёт повышения продолжительности импульсов (широтно-импульсная схема регулирования). Когда выходное напряжение преобразователя приближалось к напряжению контактной сети (≈92 %), преобразователь закорачивался специальными контакторами ПК-306Т (те же использовались в линейных контакторах), после чего тяговые электродвигатели, которые постоянно были соединены последовательно-параллельно (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых электродвигателя в каждой), оказывались непосредственно подключены к контактной сети. Из-за такой схемы пуска преобразователь получил прозвище «пускач».

В 1967—1970 годах на Прибалтийской железной дороге уже проводились экспериментальные работы по применению импульсного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей. Но тогда это были контактно-аккумуляторные трёхвагонные электросекции С^Р₃А6м (созданы путём переделки электросекций С^Р₃). Теперь же аналогичную систему предстояло внедрить на более мощных и скоростных электропоездах. В 1970 году в уже упоминаемом депо Засулаукс в 8-вагонном электропоезде с головными вагонами ЭР2 № 830 и 832 на двух моторных вагонах контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными полупроводниковыми преобразователями. После переоборудования электропоезд в начале поступил в опытную эксплуатацию, а с сентября того же года эксплуатировался уже наравне с другими электропоездами в общем графике и перевозил пассажиров. В 1971 году остальные 2 моторных вагона электропоезда были также переведены на импульсный пуск, и электропоезду присвоили обозначение серии ЭР2^т. Для накопления опыта эксплуатации электропоездов с импульсным пуском, в депо по такой же схеме был переоборудован восьмивагонный ЭР2-639, но в отличие от электропоезда № 830(832) его преобразователи были включены между контактной сетью и тяговыми электродвигателями (на ЭР2^т−830(832) они были включены со стороны «земли»). Так как в 1972 году на опытной электросекции ЭР2^и система импульсного межступенчатого регулирования была заменена широтно-частотными преобразователями, как на ЭР2^т, электропоезда ЭР2^т получили обозначение серии как у опытной электросекции — ЭР2^и. В дальнейшем до 1974 года по схеме ЭР2^и−639 было переоборудовано ещё несколько 8-вагонных электропоездов (номера головных вагонов 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), которым присвоили обозначение серии ЭР2^и.

В 1973 году рижский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения, Прибалтийская железная дорога и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провели испытания по сравнению тягово-энергетических характеристик электропоездов серий ЭР2 и ЭР2^и. Результаты испытаний показали, что при значительном усложнении конструкции расход электроэнергии у электропоезда ЭР2^и на участке в 3 км при скоростях 56—68 км/ч лишь на 9,8—12,8 % ниже, чем у электропоезда ЭР2. В условиях реальной эксплуатации экономия в электроэнергии была ещё меньше.

Опытный электропоезд ЭР2^и−559 с частотно-импульсными преобразователями

Пока на Прибалтийской железной дороге велись работы по внедрению на электропоездах ЭР2 широтно-частотных преобразователей, в Московском энергетическом институте на кафедре «Электрический транспорт» были начаты работы по применению на этих же электропоездах частотно-импульсных преобразователей. Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд ЭР2. Используя эту систему, в 1969 году проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в 1970 году на Московском локомотиворемонтном заводе были переоборудованы 6 (3 моторных, 2 головных и 1 промежуточный прицепной) из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559, который получил новое обозначение серии ЭР2^и. Электропоезд был переведён в депо Москва-2 (ярославское направление) и уже 25 августа 1970 года совершил свою первую поездку по маршруту Москва — Александров — Москва.

В отличие от электропоездов с широтно-частотными преобразователями на ЭР2^и−559 тяговые электродвигатели были постоянно подключены к преобразователю. Из-за этого оказалось возможным поддерживать напряжение на зажимах ТЭД постоянным, вне зависимости от напряжения в контактной сети. Благодаря этому мощность ТЭД была увеличена за счёт увеличения их рабочего напряжения на 10 % (с 1500 до 1650 В). Регулирование напряжения на электродвигателях было совершенно плавным, а рекуперативное торможение можно было совершать практически до полной остановки электропоезда, причём без каких-либо дополнительных специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. В контроллере машиниста вместо группового переключателя было установлено обычное переменное сопротивление. Несмотря на столь впечатляющие характеристики, преобразователи, выполненные по схеме Московского энергетического института, получились весьма тяжёлыми. Их вес был выше, чем у широтно-частотных преобразователей электропоездов ЭР2^и Прибалтийской железной дороги. Для сравнения: моторный вагон с частотно импульсными преобразователями весил 58,1 т, а с широтно-частотными преобразователями — 54,8 т (моторный вагон обычных ЭР2 весит 54,6 т).

В период с 1971 по 1973 год электропоезд совершал периодические опытные поездки, в которых проверялась работа электрооборудования, в том числе и в режиме рекуперативного торможения. Однако вскоре МЭИ прекратил испытания электропоезда. Это связано с тем, что ЭР2^и−559 был лишь макетом, на котором проверялась работоспособность системы частотно-импульсного регулирования. В дальнейшем эта система должна была использоваться на электропоездах ЭР2^в, которые предназначались для работы на напряжении 6000 В. Электропоезд ЭР2^и−559 проработал на московском железнодорожном узле вплоть до 1999 года, пока не был исключён из инвентаря, а затем списан. Оставшиеся непеределанные электровагоны № 55905—55908 первоначально работали на Александровском участке Большого Московского железнодорожного кольца, а в 1978 году были переданы на Октябрьскую железную дорогу в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский. Вагоны № 55905 и 55906 работали в составе электропоезда ЭР2-668, а 55907 и 55908 в составе ЭР2-649. В 2007 году оба эти электропоезда были исключены из инвентаря.

Электропоезда, созданные на базе ЭР2

Электропоезд ЭР1 имел относительно простую конструкцию и на её основе было создано несколько новых серий электропоездов — ЭР2, ЭР6, ЭР7. Аналогично произошло и с ЭР2 — его конструкция послужила основой для новых серий электропоездов. Также многие разновидности электропоездов были созданы путём переоборудования серийных электропоездов ЭР2.

Контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6

Данный электропоезд был смонтирован в 1972 году в Ленинграде на Октябрьском электровагоноремонтном заводе и предназначался для эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных участках железных дорог. Электропоезд был создан путём переделки 6 из 10 вагонов электропоезда ЭР2Б−596, при этом все высоковольтные вспомогательные машины (динамоторы, двигатели компрессоров) и аккумуляторные батареи цепей управления были перенесены на моторные вагоны. Освободившееся место под каждым прицепным вагоном заняла тяговая аккумуляторная батарея массой по 40 тонн и ёмкостью по 806,4 кА*ч (2016 элементов типа ТЖНТ-400). Пуск электропоезда осуществлялся с помощью тиристорных преобразователей, которые размещались в тамбурных шкафах моторных вагонов. Также эти преобразователи позволяли производить электрическое торможение (рекуперативное на электрифицированных участках, реостатное — на неэлектрифицированных) и заряд тяговых аккумуляторных батарей. В 1973 году электропоезд поступил для испытаний на Прибалтийскую железную дорогу. В 1975 году, из-за сложности конструкции, а также из-за появления на Рижском железнодорожном узле достаточного количества дизель-поездов, электропоезд ЭР2А6 был отстранён от работы. Несколько десятилетий он простоял «под забором», пока в 1992 году не был списан.

Электропоезда ЭР2в на напряжении 6000 В

В 1959 году профессор В. Е. Розенфельд представил доклад на тему «Система электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока на электровозе». Согласно этому докладу, перевод линий постоянного тока с напряжения 3000 на 6000 В позволял уменьшить электрические потери в контактной подвеске, по сравнению с переводом линий на переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 25 000 В не требовал дорогостоящих работ по переводу линий связи и автоблокировки. Так как система электроснабжения на переменном токе ещё в то время была распространена мало (2 участка общей протяжённостью 412 км) и не получила ещё особого признания, то начало работ по внедрению системы постоянного тока напряжением 6 кВ у многих встретило поддержку.

Для опытной проверки этой системы было начато переоборудование электровозов ВЛ22м и ВЛ8 для работы на напряжении 6000 В. Также аналогичные работы велись и с моторвагонными поездами, при этом был использован опыт применения частотно-импульсных преобразователей на электропоезде ЭР2^и−559. При переделках устройства контактно-реостатного управления заменялись на импульсно-тиристорные преобразователи, которые позволяли плавно регулировать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, что позволяло улучшить тяговые свойства электроподвижного состава, а также осуществлять рекуперативное торможение во всех диапазонах скоростей. Всего электропоездов на напряжение 6000 В было 4: три 4-вагонных и один 8-вагонный.

Первый в мире электропоезд на напряжение 6000 В был сформирован в 1973 году на Московском локомотиворемонтном заводе, причём его первая секция (моторный вагон № 55606 и головной вагон № 867) была смонтирована в 1971 г., а вторая (моторный вагон № 55608 и головной вагон № 868) — в 1973 г. Частотно-импульсные преобразователи были расположены под моторными вагонами. Электропоезд получил первоначальное обозначение серии ЭР2^и, а в августе 1974 года — ЭР2^В (высоковольтный). В июне 1974 года электропоезд ЭР2^в−556 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Из-за убеждения многих специалистов о недопустимости расположения под кузовами электровагонов аппаратов в баках с маслом, был создан проект с воздушным охлаждением преобразователей, которые располагались на крышах вагонов. Для освобождения дополнительной площади на крышах моторных вагонов, токоприёмники были перенесены на прицепные вагоны (на ЭР2вЭР2^в−556 токоприёмники были установлены на моторных вагонах). По этому проекту в 1974—1975 гг. Московский локомотиворемонтный завод смонтировал остальные три электропоезда серии ЭР2^в. Первый из них состоял из вагонов № 881, 63104, 63106, 882; второй — № 879, 63108, 55304, 880; третий — № 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809.

В 1977—1978 гг. все четыре электропоезда были переведены на участок Гори — Цхинвали Закавказской железной дороги, электрифицированный на напряжение 6000 В в 1969 году. На этом участке электропоезда ЭР2^в проработали совсем недолго, так как уже в 1979 году было принято решение о прекращении работ по созданию электроподвижного состава, рассчитанного на работу при напряжении 6000 В. В результате в 1979—1980 гг. почти весь электроподвижной состав на напряжение 6000 В (5 электровозов и 3 электропоезда) были исключены из инвентарного парка МПС. Исключением стал электропоезд ЭР2^в−556 — в 1980 году он был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, где с него демонтировали прежнюю систему и установили тиристорно-импульсные преобразователи, которые при рекуперативном торможении питали обмотки возбуждения тяговых электродвигателей. Электропоезд числился на балансе Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта и служил для различных практических испытаний, за что получил в депо прозвище «Наука». В 2008 году этот электропоезд был исключён из инвентарного парка депо.

Электропоезда ЭР12

Используя опыт эксплуатации в 1970—1973 годах электропоездов ЭР2, оборудованных статическими преобразователями (см. выше[⇦]), в сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд ЭР12-6001 с тиристорно-импульсными преобразователями. На данном электропоезде механическая часть, тяговые электродвигатели (была лишь улучшена их изоляция, отчего двигатели получили наименование 1ДТ-006), вспомогательные машины и тормозное оборудование были такими же, как на ЭР2. Пуск электропоезда производился с помощью двухфазных тиристорных преобразователей с широтно-импульсным регулированием. Эти преобразователи были изготовлены на Таллинском электротехническом заводе и размещались под моторными вагонами. Плавное регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей позволило поднять уставку пускового тока (с 190 до 220 А), а следовательно и увеличить ускорение поезда (с 0,57 до 0,71 м/с²). В 1981 году РВЗ изготовил ещё два поезда с преобразователями изменённой конструкциями: 6-вагонный ЭР12-6002 и 4-вагонный ЭР12-6003. Вместе с 8 вагонами ЭР12-6001 (секция с моторным вагоном 600108 была отставлена от работы из-за вышедшего из строя преобразователя), из них были сформированы три 6-вагонных электропоезда, которые поступили для эксплуатации на пригородные участки Таллина. В середине 1990-х годов электропоезда ЭР12 были переоборудованы в электропоезда ЭР2[64][65].

Электропоезда ЭР2Р

В период с 1964 по 1968 год Рижский вагоностроительный завод изготовил партию электропоездов серии ЭР22 с длиной кузова 24,5 м и с рекуперативно-реостатным торможением. Но из-за высоких осевых нагрузок и неудовлетворительной работы электрического торможения производство этих электропоездов было прекращено. В 1972 году завод выпустил 2 электропоезда модификации ЭР22М, а в 1975 — 2 электропоезда ЭР22В. Для массового производства последней модификации на заводе было спроектировано и построено электрическое оборудование, которое на заводе планировали выпускать серийно, а также специальные тележки для моторных вагонов. Однако на заводе так и не перешли на серийное производство кузовов длиной 24,5 м.

Тогда конструкторами было предложено использовать электрооборудование от ЭР22В на поездах ЭР2 (длина кузовов 19,6 м). В 1979 году был построен электропоезд, который получил обозначение ЭР2Р-7001. Конструкция и размеры кузовов у ЭР2Р были такими же, как у ЭР2, но из-за увеличения веса поезда под вагоны были подкачены тележки типа ТУР-01, имеющие небольшие отличия от тележек электропоездов ЭР22В (бо́льший прогиб рессорного подвешивания и бо́льший диаметр шеек вагонных осей). Под прицепные вагоны подкатывались аналогичные тележки, но без тяговых электродвигателей. В 1982 году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7002, и первоначально выпускал электропоезда ЭР2Р небольшими партиями, а с 1984 года (с № 7007) перешёл на их серийное производство. Электропоезда ЭР2Р первоначально поступали в депо Железнодорожная Московской железной дороги, а после стали поступать и на остальные пригородные участки. Рижский вагоностроительный завод строил электропоезда ЭР2Р вплоть до 1987 года; последний электропоезд этой серии — ЭР2Р-7089 — был изготовлен в сентябре этого года. Вместо них, в 1987 году РВЗ перешёл на производство электропоездов серии ЭР2Т.

Электропоезда ЭР2К, ЭР2М, ЭМ1, ЭМ2, ЭМ4, ЭС2, ЭС

Несмотря на разные названия и, зачастую, наличие сильных внешних отличий друг от друга, эти электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), либо капитальный восстановительный ремонт (КВР). Этот вид ремонта проводят на различных локомотивостроительных и локомотиворемонтных предприятиях, а иногда и в локомотивных депо (например, депо Алтайская в Новоалтайске). В основном КРП и КВР производится на электропоездах ЭР2 с № 659 (то есть со стержневой подвеской тягового редуктора), однако в настоящее время его проводят и на более ранних составах (с серповидной подвеской редуктора), при этом под моторные вагоны подкатывают новые тележки. В ходе ремонта также модернизируется конструкция поезда: устанавливаются стеклопакеты (с металлическими, а позже с пластиковыми рамами), новые диваны, в освещении вместо ламп накаливания в последнее время стали устанавливать люминесцентные. Также иногда меняют и кабину управления. После этого поездам присваивают новое обозначение серии (чаще всего ЭР2К — ЭР2 после КРП).

Электропоезда ЭР2, прошедшие КРП на Московском ЛРЗ (ЗАО «Спецремонт», от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены) получают аббревиатуру ЭМ (электропоезд московский). Первоначально, с 2001 до 2005 года, это были электропоезда ЭМ2 (первые 2 поезда серии имели обозначения ЭМ1-К-1019 и ЭМ2-К-1021), а с 2003 по 2006 год завод выпускал электропоезда ЭМ4, также известные как «Спутник». Их вагоны имеют единое внутреннее пространство — без тамбуров. Каждый вагон имеет 3 пары прислонно-сдвижных дверей, предназначенных для выхода только на высокую платформу. Электропоезда «Спутник» эксплуатируются на ускоренных пригородных маршрутах Москва — Мытищи — Пушкино, Москва — Мытищи — Болшево (участок Москва — Мытищи открыт для движения «Спутников» в феврале 2004, Мытищи — Пушкино — в августе, а Мытищи — Болшево — в сентябре 2008) и Москва — Люберцы I — Раменское, который был открыт в 2005 году. Так же, с 2002 по 2006 год, ЗАО «Спецремонт» выпускал поезда ЭМ2И, выполненные по аналогу со схемой поезда ЭР2^и с широтно-частотными преобразователями. Ныне все составы ЭМ2 и ЭМ4(модификации в их числе) отстранены от эксплуатации. Последний состав ЭМ2И работал до 2018 года, ЭМ4 до 2020 года.

В 2006 году в Грузии на Тбилисском ЭВРЗ поездам ЭР2 начали проводить КРП/КВР, с присвоением обозначения серии ЭС (груз. ეს). Вскоре эти поезда стали вводится в эксплуатацию на Грузинской железной дороге. Вместе с новой серией была введена и новая нумерация, начиная с 001. Построено не менее девяти электропоездов ЭС (номера от 001 до 009).

 

Модернизированный ЭР2-964 с кабиной дизель-поезда ДР1Б в Латвии

Электропоезда, которые прошли КРП и КВР в уже упомянутом локомотивном депо Алтайская, получают обозначение серии ЭС2 (электропоезд сибирский, не путать с поездом ЭС2Г на платформе Siemens Desiro). При этой модернизации у электропоездов нередко устанавливают новую кабину. Всего на начало 2009 года было собрано: 51 ЭМ2 (из них 16 — ЭМ2И), 19 ЭС2 и 15 ЭМ4 (все они учтены в данных о численности ЭР2 на 2009 год, см. выше). Весной 2008 года были построены два вагона повышенной комфортности для курсирования на линии Новосибирск-Главный — Черепаново.

Электропоезда, прошедшие КРП на Киевском ЭВРЗ, несмотря на сохранение ряда внешних деталей, проходят значительную модернизацию кабины, в частности: сантехкабина (туалет) переносится в пассажирский салон, а электрооборудование из радиорубки размещается в кабинных шкафах по образцу ЭР2 с № 1028. Служебный тамбур при этом переносится на место ликвидированных радиорубки и туалетного помещения.

Электромотрисы

Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР2 в электромотрисы для служебного пользования, среди которых наиболее известны серии ДЭР, МВ и СВ.

На Октябрьской железной дороге эксплуатировались электромотрисы ДЭР-001, ДЭР-002 и ДЭР-003, на Московской (в депо ТЧ-1, Москва-Курская, пассажирская) — СМВ-1 и так далее. Данные мотрисы выполнены путём переоборудования моторных вагонов с установкой мотор-генераторов и мотор-компрессоров, кабин машиниста. Причём ДЭР-001 имел один вагон, ДЭР-002 — три вагона, а ДЭР-003 — два вагона, полученные переоборудованием вагонов электропоездов ЭР2Т и ЭР9П. В настоящее время ДЭР-001, ДЭР-002 и ДЭР-003 списаны.

На Западно-Сибирской железной дороге, в ТЧ-33 Новокузнецк на базе ЭР2 изготовлены электромотрисы типов МВ (02, 07) и СВ (02, 03, 04, 05).

Комментарии

1. Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.
2. Это связано с тем, что на ЭР9 в средней части моторного вагона располагается тяговый трансформатор, отчего тормозные цилиндры пришлось разместить на тележках.
3. Согласно некоторым неподтверждённым данным, электропоезд ЭР2-1345 на самом деле был выпущен в 11-вагонной составности
4. Конструкционная скорость для тележек прицепных вагонов (КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ) — 160 км/ч. Также известны случаи, когда электропоезда ЭР2 разгоняли выше их конструкционной скорости — при перегонке электропоездов из ремонтных заводов в депо своим ходом. При таких перегонках запись параметров движения, как правило, не ведётся, поэтому часто электропоезда разгоняют до достаточно высоких скоростей. Так на линии Москва — Санкт-Петербург ЭР2 разгоняли до скоростей выше 160 км/ч, максимальная достоверно известная скорость — 174 км/ч.
5. Ранее считалось, что электромагнитное поле имеет форму эфира (как воздух), при этом в расчёты вводили специальные коэффициенты. Но когда поиски этой массы оказались безрезультатными, учёные пришли к выводу о волновой форме магнитного поля, что позволило упростить расчёты.
6. Известны случаи, когда из-за халатности машинистов в 10-вагонном составе оставался лишь один исправный моторный вагон, который и доставлял состав до депо. Также известен случай, когда из-за дефекта провода в 10-вагонном составе были сломаны 3 токоприёмника, но электропоезд не только доехал до депо, но и привёл на сцепке тепловоз М62.
7. Мало кто знает (об этом даже не упоминается в технической литературе), но конструктивно у этих дверей предусмотрено два режима: «зимний», когда в нормальном положении двери закрыты (под собственным весом благодаря наклонным направляющим), и «летний» — в нормальном положении двери открыты.
8. Оборудование для вентиляции крайне редко ремонтируют должным образом, поэтому в эксплуатации принудительная вентиляция салонов в основном не применяется.

Литература

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8.
• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — Москва: Транспорт, 1990. — 238 с.
• Пегов Д. В. и другие. Электропоезда постоянного тока ЭР2. — Москва: Центр коммерческих разработок, 2006. — 144 с. — ISBN 5-902624-06-1.
• Электропоезд ЭР2. — Москва: Транспорт, 1971.
• Электрические схемы и управление электропоездом ЭР2. — Москва: Транспорт, 1975.